华略智库夏骥采访实录：沪苏“双11”地铁牵手后的朋友圈
苏州地铁11号线于上月底正式开通运营，实现与上海地铁11号线在花桥站的“牵手”。作为国内首条跨越不同省份行政区划、直达彼此市中心的轨交线路，它对沪苏两个城市以及长三角区域的意义是什么？未来轨道上的长三角还会有怎样的建设和想象空间？日前，华略智库主管合伙人、首席内容官、长三角研究院院长夏骥作为特邀嘉宾，参加了东方卫视《中国长三角》的节目录制，就上述问题与在场嘉宾和主持人进行了探讨和互动，一起来看！全文5021字，阅读约13分钟
夏骥：我专门去试乘了一次，这条超长的线路，那么除了距离长以外，另外一个特点就是站点比较多，我们都知道轨道交通是城市内部通勤的交通方式，能够有机地把我们的不同区域串联起来，能够顺应我们整个都市绵延带的发展，能够串点成线，促进毗邻城市之间的连接，是非常有意义的。
何婕：苏州轨交11号线叫11号线，但它其实是苏州的第六条地铁线路。所以想听一下，您觉得从规划的角度、从一体化的角度，这样的这个命名背后是不是就大有深意？
张尚武：是的，我觉得这可能是个象征意义，其实就是一体化，包括从运营管理到真正意义上融合起来，可能最终肯定是会走到融合的，可能在现阶段可能还会存在管理上相对分离，但在未来一定是在一条线上来运行的。因为我们讲长三角一体化，其实最基础的还是交通基础设施的互联互通，因为过去我们主要还是靠公路，那么针对这种大运量的轨道交通的连通可能是更加重要的。
何婕：也要问一下韩处，因为您来自于运营管理处，这个两条不同城市的这个轨交联系在一起，它不是联系在一起这么简单，它在运营上怎么去连接、怎么去对接？
韩建明：第一，我们和上海11号线，实际上原来分属的是两个独立的系统，售检票系统、票务系统是独立的，数据不能交换，系统接受的卡片的制式也是不同的，所以为解决互联互通的问题，之前我们也进行了对接，所以现在我们采取使用互联网票务平台实现了一码通行的功能；第二，就是从管理服务上要进行互相融合，比如说运输组织、客运服务、应急处置，包括公共安全管理等方面我们进行了充分的对接。
何婕：这个站里头的服务有什么不一样吗？
韩建明：两地的服务是按照各地两个公司的制度执行，比如说在运输组织上，要使苏州的车和上海的这个列车运行时刻实现相互对接，我们的运营图要相互衔接。比如说首末班车，两地在做列车运营计划的时候，进行了对接，时刻表是相互衔接的。
何婕：上海的跨城通行者，据说有90%都是住在苏州的，其中还有超过70%的通行人员是选择住在昆山，所以互通地铁是沪苏也就是上海苏州同城的一项重要的举措，但是在观察苏州11号地铁线的时候，我们也发现，其实用下来大家觉得也还有不同的体验，也有不同的声音，我们继续再来看报道，再来跟三位讨论。
背景报道：苏州轨交11号线起步价2元，最高票价13元，但低廉的票价背后是从上海主城区到苏州主城区需要坐超过50站地铁。比如，从苏州工业园区核心区域的唯亭站到上海市中心的人民广场地铁站，乘坐时间超过两个半小时。如果从苏州工业园区以外的其他区域，坐地铁到上海时长则更长。目前苏州到上海乘坐高铁时间仅为半小时左右，且每天有200多趟列车往返，考虑到城内交通时间一般需两个小时左右。
在不少乘客看来，如果选择公共交通，单纯去上海，必然是高铁更加便捷，而如果去昆山或者沿线的市站地铁则更加便捷。有分析指出，地铁运行频次高，乘坐便捷，无疑为两地特别是地铁沿线居民的出行提供了更多选择。此外，在诸如春节等特定的超大流量节点，地铁还可以有效补充高铁运能。
何婕：我们看报道当中特别提到这两条轨交线连在一起有50站地铁。韩处，这确实是一个超长概念，您当时坐的时候是50站从头坐到底了吗？
韩建明：50站我没有全程坐过，但是我是分开坐过，28站和22站分别是坐过。目前刚刚开始运营，待运营一段时间以后，我们也会进行完善。第一，在旅行速度上，这条线路的设计时速为48公里/小时，现在还没有完全达到；第二就是大站快车，我们经过开通一段时间以后，也会跟上海对接，对大站快车做进一步的完善，来满足一些通勤的需求；第三就是间隔上我们也会根据客流的需求不断调整，来进一步压缩行车间隔。
何婕：但现在毫无疑问，这样的一条轨道线路已经对大家的通行，对特别是跨省的通行带来了极大的帮助。当我们说轨交的时候，它不仅仅是这一条线路的规划，它带来的也是城市规划的变革，您觉得这样的一种“双11”两地轨交线路的对接，它会对整个城市规划、所经区域的城市规划带来哪些变化？
张尚武：这个方向是整个的长三角地区，就城市之间连绵程度最高的，几乎是连在一起的，所以这条线的连通，对沿线居民的生活、就业，包括公共服务的共享，企业间的联系可能都会产生很深刻的影响，而且这个影响可能还会不断的加深，它是个公交化的、大运量的交通，可能跟我们传统的意义上的地面公交和一般的汽车出行的方式是不同的，所以如果一旦沿线的居民使用了这条地铁，那有可能对居住地的选择，包括就业地的选择可能都会产生影响。
何婕：那说到轨交11号线呢，其实我们把时间追溯到10年前，那个时候上海的11号线已经到了昆山的花桥，而现在呢，苏州的11号线也对接过来，这是一个美好的双向奔赴，这个奔赴的意义您怎么来看？
夏骥：意味着两个城市之间的功能联系日益紧密。我们从早期的这种主动的对接，到今天的水到渠成，其实就意味着我们整个都市圈同城化迈入到了一个新的阶段。它不仅仅是一种交通的方式，而且它是一种政策工具，我们可以通过这个轨道交通的设计和布局来引导这个城市之间的发展的方向。
那么其实刚才主持人开头您就讲了，就是上海、苏州加起来，要将近七万亿的这样的一个总量，不仅仅说是上海和苏州是长三角两个经济体量最大的城市，而且从城市发展梯度来说，它们的差别是不大的，意味着城市之间的联系，特别是功能联系会愈发得紧密。在大湾区，像广州和佛山之间，深圳和东莞，这都是百万人次以上规模的通勤，相比之下我们还有进一步提升的空间。
何婕：大概有多少？
夏骥：现在，大概是在40万人次左右。跟大湾区相比还是还有量级上的差距，我们可以再进一步地提升。所以除了现在以轨道交通作为补充之外，接下通过高速铁路，包括像沪宁的第二城际，然后再加上市域铁路的修建，以及现有的高速公路的网络，沪苏之间的联系将会实现更进一步增强。
何婕：其实放眼整个长三角，我们都说交通越来越便利，它的整个产业链的一体化才会显得越来越紧密度才会那么高，所以我们接下来也继续讨论，轨道上的长三角未来还有怎样的建设和想象空间？
背景报道：从国家发改委印发的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》来看，轨道上的长三角是一个互联互通的开放大网，它大致可分为四个层次，高铁为主干的国铁干线网、城际铁路网和市域铁路网，以及各城市轨道交通网。
截至2022年，长三角约有1.4万公里铁路，其中高铁占6700公里，之后每年将有1000公里高铁开通，成为全国最密的高铁网络。相比之下，长三角轨道上的“毛细血管”仍有巨大的联通空间，以满足出行需求的多样性。过去十多年来，杭州、绍兴，南京、镇江已通过地铁或市域快轨完成了跨市连通。据苏州轨交集团方面早前透露，苏州轨交3号线未来也将西延，与无锡地铁3号线在苏南硕放机场衔接，苏州轨交10号线金港站也预留与江阴的对接条件。未来沪苏锡三市全程由地铁连通可能只是时间问题。
何婕：在刚才的报道当中也提到，未来沪苏锡，上海、苏州、无锡这三个城市都可以用地铁来联通。所以也想问一下韩处，给我们提供一个构想。
韩建明：主要是要考虑三个方面的问题，第一个，就是规划上要考虑对沿线的人口和岗位怎么覆盖，要保证客流；第二个就是制式上尽量要统一，要预留将来互联和跨线运营的条件；第三个就是要做好互联互通的规划，方便老百姓未来的出行。
何婕：我们也说可能未来长三角各个地方城市之间都可以实现这种轨交线路、市域交通的互联互通，那张教授您觉得在做这种规划的时候要特别注意哪些部分？
张尚武：因为轨道网可能是现在我们整个城市群地区，或者大都市地区空间结构调整的一次重大机遇。我觉得从轨道网的规划的角度，可能会考虑几个层面的问题。第一个有可能是战略层面的，比如高铁、城际、市域铁路和一般轨道，要考虑战略性的连通；第二个层面可能要解决效率问题，高密度的城市群地区，点对点的连接，需要在一定的可控的时间范围内，才能够发挥相互之间连接的这种效应，一体化的效应；第三个可能是要从服务的视角，在哪些通道上面最需要提供这种轨道的服务，提供到什么程度，包括跟周边地区的功能关系。
何婕：对，所以您刚才提到的这几个角度，我们再来看苏州上海这个11号线的互通，它其实就是个很好的案例，我们通过这个案例的摸索，可能后面很多相关的案例就可以慢慢推开了。
夏骥：比如说像上海主要对标的一个都市圈，东京的都市圈，它的整个轨道交通，特别是市域铁路，JR是比较发达的。所以对长三角来说，特别是上海大都市圈来说，首先是要补上这么一块短板。然后第二个就是出行的票务选择还不够丰富，现在尽管高速铁路是比较发达了，但是它整个对于高频次的出行的人群而言，不是特别适合。对于日常的通行来说，最好是月票制，最好是公交化的这样一个开行的频次。所以现在的这个跨市的轨道交通，就满足了这部分高频次出行人群的需求。将来的话，会不会有各种各样的票务的组合，甚至会不会有高铁和市域铁路和轨道交通的一些票务的组合，更好满足大家的需求。
何婕：如果让这个轨交的效率更高，要同城化发展，恐怕要打通很多这个行政壁垒，你们是在这方面的经验是什么？
韩建明：主要一个是票价政策上，两地的免费人群不一致，那么这个需要将来两地政府相互协调。目前就是还是按各地的政策执行，但是那我们也明确了操作的标准。第二个，就是一些公共安全保障上协同，在政策上有一些不一致。比如说安检政策也有一些区别，那么至于这个票务系统的互联互通的问题，实际上现在已经在跟上海对接，希望也能与无锡一起研究，这个毕竟也是我们马上要碰到的问题。
何婕：所以别看简单的说啊，我们的轨交要对接，这个对接的背后其实是我们的很多行政管理体系也要对接，这个可能是更大的一次考验。
张尚武：不同的速度、不同的服务形成的一个网络，包括枢纽体系跟城市的布局要高度的复合起来，我想这可能是真正意义上在谈轨道上的长三角应该努力的一个目标。
何婕：确实“轨道上的长三角”它就是一张网，其实随着这些“毛细血管”全部打通，这张网的活力才能够显现出来，而交通网的活力有了经济、产业的流动，所有的经济要素的流动，它才是真正有活力的。非常感谢三位一起来观察这个案例，谢谢。
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